专车服务的“便宜”还能占多久?

维权曝光 2019-07-18 09:300

  因为多地政府部门的“查封”,专车服务的话题甚嚣尘上,让一家名叫“Uber”的打车软件公司火得一塌糊涂。在中国,它自称为“人民优步”。

 

  多数城市消费者是支持专车服务软件的,出行更方便了,更关键是还“便宜”。出租车一半的价格甚至还有0元乘车,还能坐上奥迪宝马,给人制造的就是一种尖叫受宠的感觉。

 

  按道理,既然是专车,就代表它并不属于城市公共交通范畴,不需要因服务绝大多数人而保持很低的价格。而应该属于相对自由定价的交通工具,做为个性化服务,它的价格本应该比具有部分公共交通服务性质的出租车更贵才对。

 

  事实上,在专车服务刚刚兴起之时,它的价格是比出租车贵2-3倍。那么问题来了,现在它为什么可以比出租车价格便宜一半甚至更多呢?原因大体有三:出租车价格不合理;专车在赔本赚吆喝;有更好的商业模式。

 

  现实中可能三个因素都有。出租车价格中,广为诟病的是“份子钱”,即出租车司机要交给出租车公司的管理费用。这么说并不代表出租车司机不应该给公司交管理费用,只是这部分交多少合理的问题而已。按道理,出租车有部分公用事业特性,出租车价格调整需要举行听证,但管理费用却没有纳入听证范围。

 

  如果不合理,那说明出租车公司做为具垄断地位市场主体的竞争机制需要改变。从这个角度讲,专车服务打破垄断,如能促使出租车价格下降,是好事。

 

  专车服务公司要不要收管理费?肯定也是要收的,否则公司就不要赚钱了。而且,司机的服务培训,给乘客缴交的保险费用,还有各种税费,这些同样理所当然要交。但显然,现在专车服务公司在这些方面的成本承担得很少,服务投诉也很多。随着服务质量的提升,该有的监管成本提升,其管理费用也会相应提升,价格自然水涨船高。

 

  现在的情况是,专车司机并但不用给公司交“份子钱“,反过来公司还要给司机发补贴,这就只能说是赔本赚吆喝了。即是他们所说的先烧钱占市场,培养用户习惯后再停止补贴。

 

  补贴不可能永无休止,停止之日,就是价格上涨之时。归根结底,专车服务不是属于多数消费者常用的东西,便宜不可能长占。

 

  更理想的“便宜”则是找到了一种更节省成本的商业模式。Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克是这样描述他的商业逻辑的:对我们来讲,效率很重要,当效率得到最大化的时候,那么司机成本可以降到最低,行程也在增加,车不会出现空置的状态,总在有效运转。在这同时,乘客也享受了低价的乘车服务。

 

  价格去到多低,取决于其对这种供需关系的改善到底有多大。在现实中,这同时涉及到其市场占率有多大,否则无法降低边际成本。但绝不可能占垄断地位,否则重复如今出租车公司的地位,又不定位于公用事业,消费者一样享受不到更更优质的服务。

 

  短视一点看,“便宜”不占白不占?就是那些烧钱的人投资失败了,破产了,就当是有钱人布施。或者不赢利但去上市套现,忽悠散户的钱,那就当是股民给非股民布施了。

 

  不管怎样,终归是件好事。

 

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