汽车召回越多并非质量越差

维权曝光 2019-07-17 09:000

  回顾2014年,中国汽车市场发生了很多事情,但最引人注意的一个词却是“召回”。去年是中国从2004年10月1日实行汽车召回制度的第十个年头。十年里,中国的汽车召回制度经历了从无到有不断完善的过程。然而,面对很多媒体的年度汽车召回盘点,消费者却陷入了深深的恐慌中。“召回”就像挥不去的梦魇,唯恐避之而不及。“召回”真的是质量差的代名词吗?

 

  召回并非质量差

 

  如果需要正面回答问题,我想说召回并非质量差。那些销量巨大,鲜有召回的车辆或许更让人不放心。汽车召回意味着产品质量差,这是中国汽车消费者一个流行的认知误区。

 

  实际上,汽车召回很正常。汽车是一个极其复杂的产品,涉及上万个零部件,而这些零部件又是由成百上千个配套厂生产的,汽车环境千差万别,所以汽车很容易出现质量问题。

 

  面对这些质量问题,即便各大汽车制造商有非常严格的质量控制体系,也投入巨大的人力和财力,但在设计和制造的过程中难免出现一些妨碍安全的问题。因此,全球在售的所有品牌都无一例外地进行过召回。恰恰在中国,召回数量反而最少,这对保障人民安全并不是一件好事。

 

  所谓汽车召回,就是针对已投放市场的汽车,若发现其由于设计或制造方面的原因,存在缺陷或可能导致人身或财产损害,制造商就必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题,并通过免费维修、更换、收回等方式解决问题的制度。

 

  据中国汽车召回网公布的2014年召回信息,我们可以发现召回次数最多的是进口宝马和克莱斯勒,同为9次;国产品牌中召回最多的是华晨宝马5次;召回数量最多的是一汽-大众(892609辆),其次为广汽本田(582431辆)。

 

  与华晨宝马相比,进口宝马由于国外的高昂人工成本以及先进的工艺水平导致其整体质量更优。在国内所售车型中,进口宝马的车型定位也普遍高于华晨宝马,然而2014年进口宝马的召回次数更多。显然,单纯认为召回等同于质量差是错误的。

 

  2014年,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)统计了1985年到2014年这30年间,15家美国主流车企在美国的累计召回量,然后对比1980年到2013年的销量,计算了召回率,即每单位销量的召回量。(如图)

 

 

  从表中我们可以看到,在美国的主流车企都进行过大规模的召回,其中召回比例最小的梅赛德斯-奔驰召回率也达到了0.28,即每销售100辆奔驰就有28辆有安全隐患。相对主流的品牌如丰田、起亚、马自达、通用、福特、本田、现代等召回比例达到了0.75左右,即每100辆车中会有75辆进行过召回。

 

  然而,在美国《消费者报告》2014年汽车可靠性的排名中,丰田、本田、马自达、现代等品牌被认为是最值得信赖、可靠性最好的品牌。这从另外一方面证明了召回越多不一定意味着质量越差。

 

  越发达的地区召回越多

 

  美国是全球汽车总销量仅次于中国的国家,就是这样的一个国家几乎每周都会发生10次以上的汽车召回,同样的情况也出现在日本、欧洲等国家。由于这些国家的汽车召回制度以及监管体系比较健全,所以汽车一旦发现安全隐患,汽车厂商都愿意主动召回,树立良好的企业责任形象。

 

  自1966年美国首次实施汽车召回制度以来,至今已经先后召回了2亿多辆整车,凡是在美销售过车辆的汽车制造商都经历过大规模的召回,甚至有些品牌不堪召回重负,从美国市场撤出。

 

  著名杂志《福布斯》曾发布过全球汽车史上十大汽车召回事件。这些品牌无一例外都是世界最著名的车企,如曾经是全球销量第二的福特汽车,因“点火开关存在短路隐患”“巡航控制开关不良”“安全带扣不良”等原因召回了2680万辆问题车辆。2014年,通用汽车因大大小小的问题先后召回了3000万辆问题车辆,创造了单个车企一年内召回数量的历史新纪录。此外还有丰田普锐斯混合动力车型召回、大众速腾召回。而汽车零部件高田安全气囊的安全隐患则波及了全球绝大多数汽车品牌,累计召回多达2400万辆。

 

  随着汽车技术的不断发展,汽车已经进入智能时代,越来越多的电子设备应用在汽车上,面对复杂的电子系统,未来还会不断爆发出一些问题,汽车厂商也会在发现问题时及时召回。健全的信息渠道有利于政府和企业迅速了解产品状况,有利于快速召回。

 

  中国召回比例远低于全球

 

  中国在2009年汽车总销量首次超过美国,成为了世界第一。面对这么庞大的汽车市场,中国在召回比例上远远落后于世界发达国家。这体现了中国在汽车召回制度上还不完善。

 

  2014年全年,中国共发布召回信息149次,共计召回500万辆汽车。从2004年10月1日《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施,到目前中国汽车召回制度已经走过10年的时间。这10年里中国累计实施汽车召回827次,涉及车辆1887万辆,但这仅为美国2014年全年召回数量的三分之一。

 

  在今年的召回中,涉及数量最多的是一汽-大众,其次是广汽本田,召回数量位居前十的自主品牌仅有奇瑞汽车。在品质以及技术均不如合资品牌的情况下,自主品牌鲜有召回案例。同样的情况也存在捷达、桑塔纳身上,在中国销量接近200万辆的捷达、桑塔纳从未进行过召回。

 

  反观中国国内自主品牌,截至2010年,比亚迪销量已经超过130万辆,江淮汽车超过45万辆,长安汽车超过110万辆,天津一汽超过130万辆,这些占据国内主要份额的自主品牌依旧保持着零召回。

 

  目前,中国汽车召回比例远低于全球水平,这从一定程度上暴露了中国召回制度的缺陷和监督机构的不健全。随着时代发展,自主品牌如奇瑞、长安、长城等也已开始对问题车辆进行召回。

 

  如今,汽车厂商把更多注意力集中在零部件通用化和模块化平台上,这样可以大幅降低车辆成本。这是一种进步,但同时也会带来一些隐患。未来一旦某一零部件出现质量问题,召回涉及的范围将会越来越广。召回将变得越来越常见、越来越具规模。

 


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